Els cotxes no corren tant com els xips

Matthias Müller, el conseller delegat del gegant Volkswagen, ha promès aquesta setmana al Saló de l’Automòbil de París que les marques del seu grup trauran al mercat 30 models nous de vehicles elèctrics... abans de l’any 2025. El protagonista de la marca alemanya al certamen ha estat l’I.D., el cotxe elèctric que ocuparà l’espai de l’actual Golf... l’any 2020. I que encara trigarà cinc anys més a poder circular sense conductor. Altres constructors han manifestat ambicions i terminis semblants. Uns terminis que se’ns fan molt llargs als que observem habitualment la indústria de les TIC, on cap smartphone pot mantenir el lideratge tecnològic durant més de sis mesos i ensenyar quina mena de producte vendràs d’aquí cinc anys és posar en safata a la competència que te’l copiï. Però són la norma en el ram de l’automoció, que té uns cicles de desenvolupament, producció i sortida al mercat molt més llargs que els de l’electrònica i fa servir els concept cars per mantenir l’atenció dels observadors i els compradors potencials. Brian Krzanich, conseller delegat del fabricant de xips Intel, quantificava fa uns mesos la diferència entre les dues indústries explicant que si l’Escarabat de Volkswagen hagués millorat tant com els semiconductors, ara costaria menys de quatre cèntims d’euro, agafaria els 482.000 quilòmetres per hora i recorreria 850.000 quilòmetres amb un litre de combustible.

Tot i això, en la trentena de conferències de premsa al Saló de París -Seat s’ha desmarcat del programa i repetia la seva en format virtual cada mitja hora mitjançant visors Samsung Gear VR- hem comprovat que els fabricants d’automòbils estan immersos en un procés de digitalització que segons Luca de Meo, president de Seat, té tres potes: l’electrificació, la conducció autònoma i els serveis per compartir vehicle. En la primera, aquest any ja arribaran als concessionaris europeus cotxes elèctrics amb 400 quilòmetres d’autonomia nominal, com el nou Renault Zoe i l’Opel Ampera-e, versió europea del Chevrolet Bolt, que disputaran al Nissan Leaf el lideratge del segment. Els híbrids endollables estan a l’ordre del dia, fins i tot en marques de luxe com Porsche. I Mercedes promou un cotxe que pot circular a cost zero, perquè es carrega a la nit des d’una bateria domèstica que rep l’energia que les plaques solars de la teulada han acumulat durant el dia. Una bateria que, per cert, no es pot vendre en mercats com l’espanyol que penalitzen l’autoconsum energètic.

Els futurs cotxes sense conductor dependran completament del grau de detall i actualització dels mapes digitals que els guiaran. Per això Audi, BMW i Mercedes es van associar per comprar fa uns mesos a Nokia la seva filial de cartografia Here, que a París ha mostrat nous mapes en alta definició que combinen una capa estàtica creada a partir de 80.000 fonts de dades -des del cadastre fins a imatges de satèl·lit i 200 cotxes propis equipats amb sensors LiDar de 360 graus que van pel món captant 700.000 píxels per segon- i una nova capa dinàmica que es genera amb les dades massives que aporten en temps real els sensors de centenars de milers de cotxes de les tres marques citades: si es posen en marxa els eixugaparabrises, el cotxe indica a la xarxa que allà plou i tots els vehicles connectats reben un avís de precaució; si diversos conductors trepitgen sobtadament el fre, és que s’acaba de formar un embús en aquell tram de carretera; i si els sensors de proximitat de l’assistent d’aparcament d’un cotxe que circula detecten en passar un espai buit, fa estona que els dos cotxes contigus tenen posat el fre de mà i allà no hi ha registrat cap gual, és que l’espai en qüestió és una plaça d’aparcament lliure.

El sistema de Here, ja disponible per als navegadors de cotxes amb conductor, identifica també l’aparició de nous senyals de trànsit, que s’afegeixen de manera immediata a la base de dades. Que un vehicle estigui connectat també pot revolucionar els procediments industrials: segons Fabian Simmer, responsable de connectivitat de Seat, en alguns casos pot ser més eficient fabricar cotxes amb totes les opcions preinstal·lades -posem per cas, el calefactor dels seients- i activar només les que el client desitgi i estigui disposat a pagar, a l’estil de moltes aplicacions de software. Això, esclar, obre la porta als intents de hackejar els vehicles, motiu pel qual els fabricants estan molt pendents de la seguretat. Igualment, almenys un grup es prepara per oferir l’any que ve als conductors l’accés a les dades de manteniment mecànic mitjançant el connector OBD que ja fan servir els tallers. Passa el mateix amb la clau digital, l’element fonamental dels nous sistemes per compartir vehicle que tots els grans grups d’automoció preparen. I mentre arriben, ja hi ha firmes com la francesa Vulog que ofereixen en règim de marca blanca una plataforma amb tots els components que algú necessita per comprar unes dotzenes de cotxes i crear un servei de vehicles compartits.

Els equips multimèdia per als cotxes, fins i tot els que ja circulen, també es van digitalitzant. Entre els preinstal·lats dominen els compatibles amb el sistema CarPlay d’Apple, per sobre dels que ho són amb l’Android Auto de Google. Pioneer té aplicacions per convertir els telèfons Android i iPhone en comandament a distància de l’autoràdio, pràctiques sobretot per configurar l’equalitzador i altres funcions avançades. I una bona notícia per als conductors catalanoparlants: el president de Seat s’ha compromès a considerar la inclusió del català entre els idiomes del sistema d’entreteniment i navegació dels cotxes de la marca, que està basant tota la promoció del model Ateca en la vinculació amb Barcelona.