La fabricació d'un cotxe: l'imperi dels sentits

Per crear un cotxe, les marques han de seguir un procés que comença de manera absolutament artesanal, a partir d’un esbós amb un llapis i paper, i que culmina amb el producte acabat al final d’una cadena de producció industrial. Tot aquest protocol implica la inversió de gairebé quatre anys de feina, amb més de mil esbossos, una tona de pintura i cinc d’argila per fer les maquetes que serviran per definir el model inicial.

Abans d’entrar en l’evident fase de processos informàtics, els creadors d’un cotxe, doncs, comencen tota l’obra com si fossin nens gaudint d’una classe de plàstica: primer dibuixant i després fent el modelatge a partir de blocs de fang.

A Ford reconeixen que cada any fan servir més de 90.000 quilos d’argila per fer maquetes. No és un fang convencional; lliure del greix de balena que tenia antigament -abans de la prohibició de la captura d’aquests animals- i d’un component tan tòxic com el sofre que s’alliberava quan l’escalfaven, ara conté una combinació de ceres i oli que porta menys aigua que les argiles ceràmiques tradicionals. El fabricant de l’oval blau recicla aquest material una vegada utilitzat, de la mateixa manera que mira d’estalviar l’aigua que cal per a la construcció de cada cotxe.

Per fabricar un automòbil, a Seat afirmen que calen 3.200 litres d’aigua. A Ford asseguren que estan en procés de reduir la quanitat d’aigua necessària: de cada 3,7 litres que feien servir l’any 2000, aspiren a gastar-ne només un el 2020, amb la idea que en cap cas sigui d’aigua potable. És a dir: un 72% menys. Gràcies a aquesta mentalitat, els últims quinze anys la marca americana ha estalviat 377.000 milions de litres d’aigua per fer els seus cotxes.

Independentment dels avanços que els programes de simulació informàtica han significat en el procés de creació d’un cotxe partint de zero, últimament la utilització de la VR (realitat virtual) encara escurça més tots els terminis de preproducció. Abans es feien servir taules i taules plenes dels plànols de cada component, llistes interminables de peces i mesos de feina. Ara, la utilització de la realitat virtual fa que no sigui estrany trobar tècnics equipats amb les famoses ulleres Oculus a les fàbriques de cotxes, la qual cosa suposa un estalvi d’un 30% de temps en la producció dels primers prototips. Però les maquetes de tota la vida, fetes amb fang, continuen tenint vigència.

El seu modelatge implica la intervenció del sentit del tacte dels artistes/tècnics que les esculpeixen. Però no s’acaba aquí, la intervenció d’aquest sentit a l’hora de fer un cotxe.

Tacte: els ulls són a les mans

Quan entrem en un vehicle, la primera sensació tàctil la tenim quan agafem el volant, quan toquem el pom de la palanca del canvi o potser el mànec del fre de mà. Qui no ha tingut alguna vegada la temptació de passar el dit pel tablier per comprovar la textura dels acabats, o per les costures de la tapisseria dels seients per intentar traduir la qualitat del vehicle?

L’hàptica estudia aquestes coses. Raúl Funes treballa a Seat com a expert en materials i superfícies dels interiors. Podríem dir que és una mena d’“enginyer del tacte”. A la marca catalana van ser pioners en aquesta “ciència” ja el 2008, amb l’Ibiza. “El que intentem és que el client, quan entra al cotxe, hi estigui com a casa, i que el vehicle li transmeti una bona sensació de qualitat i de confort”, diu Funes. Per assolir aquest objectiu es basen en l’estudi de les tendències del disseny, però sobretot en l’opinió de moltes persones anònimes a qui demanen el parer. “Aquest és un procés que comença quatre anys abans del llançament d’un model. Moltes vegades els fem fer les proves amb els ulls tancats perquè aquestes persones no tinguin la influència del sentit de la vista”, afegeix Funes.

Els provadors de seients tenen molt present el sentit del tacte a l’hora de desenvolupar un model nou, i cada moviment -com ara el d’abatre’l endavant o enrere- es repeteix més de vint mil vegades per comprovar-ne el bon funcionament abans de produir-lo en sèrie.

Vista: la moda serveix a la indústria

La forma i les mides d’un cotxe defineixen els colors per a la carrosseria. “Els cotxes petits poden tenir tons més llampants i homogenis, mentre que els més grossos tenen tendència als colors més foscos i als metal·litzats”, explica Jordi Font, que és el cap del departament de Color&Trim de la firma del grup Audi-Volkswagen.

Però també el públic al qual es dirigeix un model determinat, o el clima i la cultura del país on han de vendre un model nou, hi tenen influència. Per això el laboratori de pintura és un punt de trobada entre la part industrial i la creativa de l’automoció, ja que abans de llançar un color nou al mercat calen no menys de cent fórmules diferents i més de mil quilos de pintura per provar-ho tot.

En el fons, tot són modes. Ana Vellosillo és la responsable de comunicació de DS, la marca de cotxes premium del grup PSA: “Des de fa uns anys, els tons de carrosseria mat s’estan mostrant com l’alternativa exclusiva i refinada a la dictadura dels colors metal·litzats i nacrats, que ja estan molt vistos”.

Olfacte: la recerca de la neutralitat

Quan anem a un concessionari i pugem a un cotxe exposat per primera vegada, el primer que sobta és l’olor de nou que fa. No a tothom li agrada aquesta percepció.

María José López no es pot permetre mai el luxe d’estar refredada i, evidentment, ni fuma ni fa servir perfums, perquè ella és la responsable de la qualitat dels acabats, entre els quals l’olor, dels interiors dels cotxes que fan a Seat, a la fàbrica de Martorell. “Busquem que els cotxes facin una olor neutra. Estudiem els materials no metàl·lics, que són els susceptibles d’emetre olors, i intentem rebaixar al mínim aquestes emissions”, comenta el nas d’aquesta marca.

El seu equip fa més de quatre-cents tests olfactius cada any, i exposa els prototips dels cotxes a temperatures de 60 graus per veure com reaccionen els materials en condicions extremes de temperatura.

Aquesta classe d’estudis van començar als anys noranta. Quan pugem a un cotxe que porta una tapisseria de cuir, l’olor ens acostuma a agradar -sobretot a Europa-; però en determinades cultures, això pot ser ofensiu. “Aquí associem l’olor de pell a qualitat, però a la Xina, per exemple, no ho suporten. A l’Índia, per raons religioses, seria completament contraproduent”, explica aquesta llicenciada en química. “El sentit de l’olfacte l’associem al que passa a la nostra vida diària, però dins d’un cotxe el que funciona per a unes persones no resulta per a d’altres. No hi ha una olor ideal, i l’objectiu és que els cotxes no facin una olor especial, la qual cosa ens permet arribar a més públic”.

A Peugeot no hi estan tan d’acord. El SUV 3008, que ha estat escollit cotxe de l’any a Europa el 2017, incorpora la possibilitat de poder triar l’olor que fa l’habitacle en cada moment. “Ja s’ha acabat la imatge de l’ambientador en forma d’arbre penjant del retrovisor central!”, comenta Vincent Lehoucq, que és el director de màrqueting de la marca del lleó a Espanya. “No té cap sentit que ens escarrassem a fer un disseny elegant per a l’interior del cotxe -apunta el cap de premsa de la marca, Eduardo García- i que després pengem del mirall un gadget tan tronat com aquest... Nosaltres som més tecnològics”.

El sistema i-Cockpit Amplify que porta aquest cotxe gestiona un difusor de fragàncies diferents (Cosmic Cuir, Aerodrive i Harmony Wood, concebudes per l’empresa Scentys en col·laboració amb el famós perfumista Antoine Lie), que està amagat en una de les guanteres del cotxe, on hi ha unes ampolletes amb aquestes essències. L’usuari pot escollir l’aroma desitjada en cada moment, més fresca o més sofisticada en funció del seu estat anímic. Mercedes també havia ofert als seus usuaris una opció semblant en algun dels seus models fa temps.

I aquest mateix dispositiu també ens permet canviar la tonalitat de la il·luminació de l’interior de l’habitacle en aquest mateix cotxe, segons l’humor que tingui el conductor en cada moment o el grau d’intimitat desitjat.

Tot plegat no deixa de ser una actuació dels fabricants en l’àmbit de l’anomenat màrqueting sensorial.

Oïda: més que el soroll d’un motor

Adrián Mateo forma part de l’equip d’experts en acústica que treballen al centre tècnic de Seat a Martorell. La seva feina consisteix a reduir al màxim els sorolls mecànics i de vibracions del cotxe, però també a fer que la qualitat acústica del vehicle estigui al nivell que esperen els usuaris, perquè, a més del soroll del motor, del fregament de l’aire amb la carrosseria i del rodament dels neumàtics sobre l’asfalt, hi ha altres sons que el tripulant d’un cotxe percep. “Un cotxe emet moltes classes de so diferents, ja que està format per moltes peces que estan en moviment i que estan connectades entre si. El so de les portes quan les tanquem, el moviment de les gomes netejavidres o el dels indicadors dels intermitents són molt importants i transmeten una determinada percepció a l’usuari. Nosaltres separem moltes tipologies de sons produïts per un cotxe. Fins i tot n’hi ha de molt petits, pràcticament imperceptibles, però que tenen molta importància, com ara el microsoroll de la carrosseria quan es flecteix pel moviment, que genera vibracions constants i sons de baixa freqüència. I no podem oblidar tampoc, evidentment, els equips de so, el car-audio, sobretot ara que som a l’era de la connectivitat. Qualsevol so transmet informació als ocupants, i cal estudiar-lo i interpretar-lo adequadament perquè pot influir en la percepció que el comprador té del producte”.

El so d’un cotxe identifica el seu caràcter. No sona igual un vehicle familiar que un d’esportiu, i això les marques ho estudien i ho treballen, i fan moltes coses més enllà del disseny dels tubs d’escapament. A Seat, per a aquest objectiu, compten amb micròfons, acceleròmetres i equips mesuradors de senyals, a més d’una sala d’audició, una d’anàlisi modal i una cambra anecoica. I, a més, evidentment, fan milers de quilòmetres en carretera per fer una anàlisi científica del que pot semblar, d’entrada, un valor subjectiu.

El so també és un factor important en el procés de fabricació d’un cotxe. A la fàbrica que Ford té a Almussafes, a València, utilitzen el Click Hunter, un sistema que, mitjançant cobots (robots col·laboratius) i micròfons d’alta precisió, permet aconseguir una efectivitat de pràcticament el cent per cent en els processos més delicats del procés de muntatge d’un motor. “Treballant en la banda de freqüències dels ultrasons i aplicant xarxes neuronals podem determinar si un connector elèctric està ben muntat o no”, comenta Eduardo Guillamón, gerent d’enginyeria de la planta de motors d’aquesta factoria. “Un programari específic processa el so captat i en comprova la validesa. Gravem els sons que generen els connectors i el sistema és capaç de diferenciar entre els clics correctes i els erronis”, afegeix Paula Carsí, que és enginyera de processos del departament de noves tecnologies d’aquest centre.

El valor de les emocions

Aquesta marca ha anat un pas més enllà en la interpretació d’estats subjectius dels usuaris d’automòbils basant-se en la valoració del seu estat anímic a partir de la comprovació de determinats sentits.

L’any 2022 el 90% dels cotxes nous incorporaran sistemes de reconeixement de veu. El següent pas podria ser l’enregistrament de petits canvis en l’expressió facial dels conductors, així com en la modulació i les inflexions de la seva veu. Fatima Vital, de Nuance Communications, soci de Ford en el desenvolupament de sistemes de reconeixement de veu del sistema de connectivitat in-car SYNC, creu que “som en el camí per desenvolupar un cotxe empàtic, capaç d’explicar-nos un acudit per animar-nos si creu que estem una mica moixos, oferir-nos un consell, recordar-nos l’aniversari d’algú conegut o mantenir-nos alerta en un viatge llarg”.

No falta gaire perquè el nostre cotxe es dirigeixi tot sol a un bar restaurant si li diem “Tinc gana” o “Em prendria un cafè”.

A la pel·lícula Her el protagonista s’acaba enamorant d’un sistema de reconeixement de veu (interpretat per Scarlett Johansson).

Hi haurà un dia que potser acabarem enamorats del nostre cotxe, que cada dia és més capaç d’interpretar els nostres sentits i estats d’ànim. Sobretot si estem necessitats d’algú que ens escolti.